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[Parution] Union in Separation

 

Nous avons le plaisir de vous annoncer la publication de l’ouvrage collectif Union in Separation, Diasporic Groups and Identities in the Eastern Mediterranean (1100-1800), coédité par G. Christ, F-J. Morche, R. Zaugg, W. Kaiser, S. Burkhardt et A. D. Beihammer.

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Edité par Viella et avec l’assistance du projet ConfigMed, l’ouvrage cherche à « étudier les diasporas, et plus particulièrement les diasporas commerçantes, dans la Méditerranée orientale durant le long automne du Moyen-Âge (c. 1100-1800) ». Outre Wolfgang Kaiser, Guillaume Calafat, du projet ConfigMed, figure parmi les auteurs, avec un article intitulé « Osmanlı-Speaking Diasporas: Cross-Diasporic Relations and Intercommunity. Trust between Marseilles, Tunis and Livorno (1600-1650) »

Veuillez trouver ici la préface, une bibliographie sélective et le résumé des articles.

[Parution] Moralités marchandes dans l’Europe méditerranéenne au XVIIIe siècle

Rives n°49
Crédits : gravure extraite de Jean TAULANE, Trésor d’arithmétique des marchands et des géomètres divisé en deux parties, Marseille, imp. C. Garcin, 1689.
 
Le numéro 49 de la revue Rives Méditerranéennes est paru à la toute fin de l’année 2014. Le dossier a été coordonné par deux membres du Projet ERC ConfigMed : Christopher Denis-Delacour et Biagio Salvemini. Mathieu Grenet et Andrea Addobbati y ont également contribué.

Sommaire

Colloque international « Cosmopolitismo tra conflitti e mediazioni. Livorno e il porto franco negli studi più recenti », Livourne, Fortezza Vecchia, 28-29 mai 2014

Ce colloque international, organisé par Lucia Frattarelli Fischer et l’Archivio di Stato di Livorno, se propose de faire le point sur les recherches actuelles sur l’histoire du port toscan de Livourne, avec pour thème principal le cosmopolitisme, récemment mis à l’honneur par les travaux de Francesca Trivellato, Marcella Aglietti, Samuel Fettah ou encore Guillaume Calafat.

Guillaume Calafat et Mathieu Grenet, tous deux membres du projet ERC ConfigMed, présenteront leurs travaux à cette occasion.

Les communications seront organisées autour de trois sessions :

 

1) Port franc et relations internationales (prés. Franco ANGIOLINI et Aurora SAVELLI ; disc. Giovanni LEVI)

Corey TAZZARA, La gestione della Dogana nel primo Seicento

Guillaume CALAFAT, Livorno e la Camera di Commercio di Marsiglia nel Seicento

Danilo PEDEMONTE, « Operando in pregiudizio della Piazza di Livorno »: L’intreccio tra pubblica salute e privati interessi economici nella risposta degli Stati italiani alla pace toscana con i barbareschi

Bernard COOPERMAN, Cosmopolitismo ebraico e provincialismo: l’inserimento di una presenza ebraica ,elle strutture locali di Livorno

Lisa LILLIE, Commercio e comunità: Livorno nell’immaginario inglese in Età Moderna

Magnus RESSEL, Venezia, Livorno e la Germania nel Settecento. Una comparazione tra le comunità mercantili tedeschi in Italia

 

2) L’individu et la communauté : les conditions de la tolérance (prés. Anthony MOLHO et Roberto BIZZOCCHI)

Francesca TRIVELLATO, Livorno, commercio e i limiti del cosmopolitismo

Brett J. AUERBACH-LYNN, Disciplinare l’Inquisizione. Il governo mediceo e il tribunale della fede nella Livorno del primo Seicento

Stefano VILLANI, Dissenzo involontario: comportamenti eterodossi e identità religiosa tra i convertiti britannici di Livorno nella prima età moderna

Cesare SANTUS, Crimini, violenza e corruzione nel Bagno di Livorno attraverso alcuni processi di età moderna

Chiara LA ROCCA et Andrea ADDOBBATI, Un anno col Cancelliere del Tribunale : violenza privata a Livorno a fine ‘700

Marcella AGLIETTI, « Progetto per spurgare lo Stato dei soggetti viziosi ed incorreggibili »: amministrare la ciminalità nella Livorno del Regno d’Etruria

Samuel FETTAH, Contrabbando e tensioni sociali a Livorno tra Settecento e Ottocento

 

3) Consuls et « nations » étrangères : gouverner le cosmopolitisme (prés. Algerina NERI ; disc. Marcello VERGA)

Francisco J. ZAMORA RODRIGUEZ, Stessa famiglia, diversi governi: il Portogallo e la Monarchia spagnola a Livorno attraverso i suoi agenti consolari

Alice SOBRERO, Il console De Silva e il mercante Scotto: « un importantissimo affare » da un millione di pezze

Mathieu GRENET, Al servizio del Gran Signore? Niccolo’ Petrococchino e Angelo Cazzaiti, consoli ottomani a Livorno, c. 1807/1810-1824

Jesper MEIJLING, Livorno e la teoria del mercato

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[Billet] Monopole, négociation interculturelle et gouvernance barbaresque.

Monopole, négociation interculturelle et gouvernance barbaresque.

Les archives de la Compagnie Royale d’Afrique (1741-1793).

Christopher Denis Delacour

 

Si l’édit de février 1741 institue la Compagnie Royale d’Afrique et définit le monopole  français en territoire barbaresque, la défense des prérogatives qui en découlent est loin d’être aisée. Les archives de la Cie Royale d’Afrique témoignent à ce titre des problèmes « pratiques » et juridiques que peuvent poser la gestion d’un privilège commercial sous l’Ancien Régime. Pour ne retenir que l’une des nombreuses pistes à explorer, l’exclusivité de la vente de blés et d’autres produits (laine et corail) comme leur exportation sous le pavillon français pour Marseille retient tout particulièrement notre attention. Les documents mettent en lumière combien la donnée maritime constitue une problématique essentielle pour la Compagnie[1].

Les leviers de la « contrainte » sont en effet peu efficients et l’arsenal juridique à disposition insuffisant : l’affrètement par des étrangers sur des embarcations battant d’autres pavillons est une réalité. Il est ainsi courant que les marchandises destinées à la Compagnie embarquent à destination d’autres Etats, notamment italiens, au détriment des embarcations françaises et du marché marseillais. L’intérêt des archives de la Compagnie ne peut cependant se restreindre aux seuls transporteurs ;  plusieurs niveaux d’analyse sont à appréhender ici de manière concomitante : la dimension des acteurs maritimes mais également les « territoires » de la gouvernance barbaresque. En effet, s’il est possible pour des étrangers d’aller charger les denrées des concessions, de contrevenir ouvertement au monopole ou bien encore d’échapper au contrôle des agents de la Compagnie, c’est grâce à la bienveillance des puissances barbaresques qui participent elles-mêmes à ces trafics. Ce dernier point est essentiel. Nous devons en effet envisager le privilège français non pas en fonction des traités, accords et ordonnances constitutives de la Compagnie[2], mais à partir des manipulations juridiques de la donnée pavillonnaire, du partage de la propriété des embarcations entre Maures et Chrétiens et de la participation directe du souverain-marchand à l’entreprise maritime. Le privilège commercial se transforme sous bien des aspects en un « paroxysme » de la manipulation de l’extra-territorialité juridique. La négociation du monopole revêt alors une importance capitale car elle offre un terrain d’expression à la notion d’interculturalité marchande.

La concurrence étrangère ignore les nombreux accords avec les Régences. Elle y est encouragée car les agents de la Compagnie sont perpétuellement obligés de renégocier le privilège commercial avec les « souverains » des Régences. Si ces derniers réclament prêts financiers et cadeaux auprès de la Compagnie, ils sont loin de faire preuve en retour d’une « moralité marchande » à tout épreuve. C’est le cas du Cheik Abdalla dont la correspondance est entièrement conservée, en arabe et en lettre traduite[3]. Il existe également de nombreuses « lettres diverses » en arabe non traduites contenues dans la correspondance commerciale de la Compagnie[4]. Ces derniers documents restent à explorer. Cependant, plusieurs mémoires présents dans le fonds « Privilèges » témoignent avec plus de précision du double langage tenu par les souverains des Régences[5]. Si ces mémoires nous apprennent combien la Compagnie souffre de la remise en cause de ses privilèges commerciaux et le peu de contraintes juridiques à opposer au phénomène, ils mettent en accusation les puissances de Barbarie qui sont loin d’une « scrupuleuse observation des traités »[6]. Il serait apparemment aisé pour les étrangers de : «…séduire les puissances de Barbarie par l’appât du gain et si difficile à la Compagnie d’astreindre ces puissances à exécuter les traités à la lettre que si on ne peut pas empêcher les étrangers d’exporter des denrées des concessions il faut du moins les empêcher de les importer en France… ». Consuls et agents de la Compagnie présents dans les concessions confirment le phénomène. Ces derniers transmettent régulièrement des listes d’embarcations pratiquant le commerce « interlope », leur nationalité et les affréteurs, le plus souvent des Maures et des Turcs[7]. Surtout, la Compagnie a pu encourager le phénomène lorsque la navigation devenait périlleuse pour le pavillon français. Par exemple lors la guerre de Succession d’Autriche, l’affrètement officiel par les courtiers de Marseille laisse place à un système d’affrètement de bâtiments « neutres » par des négociants italiens, notamment les Rangoni de Livourne[8]. Cette « externalisation » de la gestion des transports permet alors d’aller charger les denrées des concessions pour les acheminer à Marseille en évitant les prises et les arraisonnements. A cette occasion, les agents de la Compagnie expliquent que de faux documents sont fournis et que les officiers des régents sont déclarés comme affréteurs pour pouvoir contourner la course jusqu’à Marseille. Si la pratique n’est pas nouvelle, il s’agit là d’une manipulation administrative visant d’abord à échapper aux contraintes juridiques liées aux prises maritimes ; un système cependant réutilisable en temps de paix au détriment des privilèges de la Compagnie. Plusieurs procès témoignent de la pérennité de ce système de contournement, notamment l’affaire du capitaine vénitien Jean Vianello en 1770[9]. Ce dernier avait tout simplement, après une escale marchande à Tunis, effectué un chargement de blé à Bône avant de se rendre à Marseille pour une revente. A son arrivée à Marseille, mais en réussissant tout de même à faire sa déclaration de santé, il est rapidement mis à l’amende et son chargement est confisqué suite aux plaintes des agents de la Compagnie présents sur place. S’il s’agit d’une contravention manifeste aux ordonnances et privilèges, l’affaire se complexifie rapidement lors du procès devant le tribunal de l’Amirauté de Marseille. Le capitaine met en balance la personnalité de son nolisateur pour échapper aux accusations : il s’agit en effet du capitaine des troupes du Dey d’Alger, Sidi Mahmet. Sans rentrer ici dans les détails de la procédure (l’affaire ira jusqu’au Conseil d’Etat), cette dernière nous permet d’apprécier combien la défense du monopole français apparaît difficile : le litige a obligé la Compagnie à réaffirmer ses privilèges, à justifier de leur légalité, en poussant les dirigeants de l’institution marchande dans leur retranchement juridique. Nous sommes alors loin d’être en territoire juridique « ami » et les ressources du capitaine Vianello grâce à l’entremise barbaresque sont un atout non négligeable.

DSCN0028
DSCN0009Avec l’aimable autorisation du service de reproduction des archives de la chambre de commerce de Marseille ; Source archive des photos: ACCIM, CRA, L III, 360, Correspondants à l’étranger-Barbarie, correspondance avec le Cheik Abdalla et divers (1761-1774).

Ce rapide aperçu du potentiel des archives de la Compagnie nous permet d’envisager une analyse de l’interculturalité marchande au-delà du paradigme de la puissance commerciale française en Méditerranée « orientale ». A partir des litiges juridiques, notamment les procès[10], l’idée d’un monopole univoque sur les marchés et les transports en territoire barbaresque apparaît incertaine. Surtout, plus qu’une distinction traditionnelle entre les bassins occidentaux et orientaux, les archives de la Compagnie témoigne de l’importance des pratiques et des codes à travers lesquels se négocie l’accès à un marché malgré l’accord officiel de privilèges. En tenant compte de ces éléments, il existe une forme de gouvernance barbaresque exercée sur la Compagnie. Nous pouvons l’articuler autour de la notion de iura imperfecta, c’est-à-dire un droit à perfectionner et qui est fonction de l’ouverture ou non du territoire par le souverain[11]. Appliquée aux territoires maritimes, cette notion implique de personnaliser l’embarcation, son pavillon et son capitaine sous l’angle d’intérêts divergents et des tensions inhérentes à la souveraineté des Etats qui s’expriment tout particulièrement sur mer, par l’intermédiaire d’institutions juridiques et économiques, mais également dans le cadre d’une intense négociation extrajudiciaire. L’exemple de la Compagnie témoigne ainsi des ressources d’un Etat ou d’une gouvernance « faible » pour affirmer sa souveraineté et des territoires de son expression marchande.


[1] La documentation est détenue à la chambre de commerce et d’industrie de Marseille (par la suite ACCIM). Citons entre autres les fonds « Contentieux » de la Compagnie : ACCIM, Compagnie Royale d’Afrique (par la suite CRA), L III, Contentieux, 954-962 (1744-1793).

[2] ACCIM, CRA, L III, Compagnie Royale d’Afrique (CRA), 5, Recueil des Edit, Règlements, traités et mémoires depuis 1741.

[3] ACCIM, CRA, L III, 1048, La Calle Affaire avec le Cheik Abdalla (1761-1782).

[4] ACCIM, CRA, L III, 360, Correspondants à l’étranger-Barbarie, correspondance avec le Cheik Abdalla et divers (1761-1774).

[5] ACCIM, CRA, L III, 9, Privilèges de la Cie Royale d’Afrique.

[6]ACCIM, CRA, L III, 9, Privilèges de la Cie Royale d’Afrique : mémoire datant des années 1780.

[7] ACCIM, CRA, L III, 9, Privilèges de la Cie Royale d’Afrique.

[8] ACCIM, CRA, L III, 371, Correspondants à l’étranger-Italie, lettres de Livourne de Joseph Rangoni (1745-1774).

[9] ACCIM, CRA, L III, 963, Procès Jean Vianello, Vénitien contrevenant aux ordonnances  (1770).

[10] ACCIM, CRA, L III 955 à 956-Procès de la Compagnie Royale d’Afrique contre divers (1744-1793).

[11] Georg Cavallar, The rights of strangers. Theories of international hospitality, the global community and political justice since Vitoria, Ashgate, Aldershot, 2002, p. 158.

[Séminaire] L’entreprise maritime, un pont entre les Méditerranées ?

efr

Lundi 25 mars 2013 à 17h30

 

École française de Rome

Piazza Navona, 62

 

voyage levantCorneille Le Brun, Voyage au Levant, Paris, Guillaume Cavelier, 1714, Vue de Smirne
(Paris. Bibliothèque du Musée de l’Homme)

séminaire sur

 

L’entreprise maritime, un pont entre les Méditerranées ?

Acteurs, intermédiaires et pratiques juridiques dans la perspective de Naples et de Marseille (1740-1856)

 

par

Christopher Denis-Delacour

Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

Centre de recherches d’histoire moderne (EA 127)

Projet Mediterranean Reconfigurations (ConfigMed) – European Research Council

Chercheur résident à l’EFR

 

discutant

Guillaume Calafat

École française de Rome

 

Vous êtes cordialement invité(e)

L’entreprise maritime, un pont entre les Méditerranées

Nous avons le plaisir de vous présenter le projet de recherche de Christopher Denis-Delacour, dans le cadre de l’ERC ConfigMed. Les projets des autres membres feront l’objet de futurs billets sur notre site.

L’entreprise maritime, un pont entre les Méditerranées.

Acteurs, intermédiaires et pratiques juridiques dans la perspective de Naples et Marseille (1740-1856)

Le présent projet porte sur les capitaines opérant dans les navigations marseillaises et napolitaines et leurs interlocuteurs étatiques et marchands, notamment les consuls, du XVIIIe au XIXe siècle. L’entreprise maritime, (entendue au sens large comme l’ensemble des modalités du commerce maritime, notamment sa réglementation et sa régulation pratique, les connections qu’il favorise et les concurrences qu’il occasionne), constitue ici un observatoire permettant de reconstituer plusieurs formes de transaction économique et/ou identitaires à l’échelle de la Méditerranée, dans une perspective qui transcende la pluralité géographique, culturelle et juridique traditionnellement retenue par l’historiographie.

Pourquoi privilégier l’étude comparée des ports de Marseille et de Naples ? Si Livourne, en tant que port franc total, est selon nous un cas à part, où des groupes et des institutions ont pu interagir par-delà les frontières géographiques mais également ethniques et confessionnelles, et en nourrissant de nouvelles perspectives historiographiques essentielles, cette ouverture reste exceptionnelle. Comprendre comment on règle en Méditerranée occidentale l’interculturalité dans le commerce nécessite d’en complexifier les questionnements au sein d’un espace maritime à la fois en reconfiguration et en extension, mais dans le sens d’un renforcement du contrôle national des échanges qui s’oppose et se nourrit des concurrences qu’il induit. Les tensions autour des marchés orientaux dans la perspective des trafics occidentaux posent alors avec acuité les questions relatives à la territorialisation maritime autour d’une diversité d’acteurs connectant des espaces à des normes malgré une pluralité culturelle loin d’être une barrière économique.

A ce titre le cas napolitain tranche avec ceux, bien connus de l’historiographie, de Venise, Gênes et Livourne. Dépourvues de tradition maritime comme de réseaux transméditerranéens, Naples constitue un terrain d’observation idéal de la mise en place, à partir des années 1740, d’une ambition mercantiliste qui doit toutefois s’appuyer sur une politique maritime incertaine. Or ce programme économique se heurte rapidement à la faiblesse de leurs commanditaires étatiques, notamment en ce qui concerne  leur capacité de projection. Les hésitations du pouvoir, tout comme le « bricolage » institutionnel devant satisfaire les ambitions mercantilistes, sont autant d’éléments interrogeant à la fois le rôle des acteurs marchands et étatiques d’une part, les phénomènes de territorialisation et d’extraterritorialité d’autre part. Car l’ambition des Bourbons devait tenir compte des monopoles propres à certains marchés maritimes. La comparaison avec la structure marseillaise prend alors plus de sens. En effet, alors que la politique commerciale du Royaume des Deux-Siciles se teinte d’un mercantilisme étatique déjà opérant pour la France, cette dernière entame parallèlement une renégociation des traités et capitulations avec l’Empire ottoman. Dans le cas français il s’agit de renforcer les anciennes capitulations le 28 mai 1740 et d’accentuer une position privilégiée sur les marchés du Levant alors que le Regno procède à une normalisation de ses relations avec les Ottomans dans une perspective clairement économique : c’est le sens du traité de paix, de commerce et de navigation conclut le 7 avril 1740. Mais loin de se limiter au versant oriental des marchés Méditerranéens, le Royaume de Naples s’efforça également de renforcer son commerce extérieur avec Tripoli, la Suède, le Danemark et la Hollande, puis plus tard avec la Sardaigne et la Russie. Cette intense activité diplomatico-économique s’accompagna paradoxalement d’un renforcement du contrôle étatique du commerce par l’intermédiaire d’un renouvellement du cadrage institutionnel, notamment par l’intermédiaire du Supremo Magistrato di Commercio crée en 1739. Ce tribunal visait à régler les litiges marchands dans le cadre d’une justice à usage économique. En outre, le Regno renforça sa marine marchande et prit plusieurs mesures visant à en assurer le caractère « national ». A l’image de l’ordonnance de marine colbertienne de 1681, la Prammatica du 18 août 1741 puis le Regolamento per la navigazione de bastimenti mercantili de 1742 devaient réglementer l’activité de la  flotte de commerce napolitaine pour qu’elle soit privilégiée par les négociants locaux. Cette codification mercantiliste des marchés avait déjà été éprouvée côté français et l’activité marseillaise en représentait l’expression la plus aboutie, surtout pour le commerce avec le Levant. Entre le poids des anciennes articulations marchandes et l’irruption de nouveaux acteurs, quel est alors l’espace de négociation commercial laissé aux navigations napolitaines ?

Notre étude portera précisément sur des acteurs se trouvant au cœur de ces questionnements, les capitaines et les équipages. Leur observation permet notamment d’appréhender les problématiques nationales et internationales au sein d’un espace méditerranéen en recomposition, en observant en particulier les interactions maritimes et marchandes de la Péninsule balkanique aux côtes barbaresques. Étudier capitaines et équipages permet en d’autres termes de caractériser les modalités concrètes, mais aussi théoriques, du règlement des problèmes d’interculturalité sur le plan des trafics. C’est une approche centrée sur les circulations reliant notamment Naples et Marseille à l’enchevêtrement des horizons marchands méditerranéens. La capacité d’adaptation des acteurs à des environnements juridiques et culturels variés revêt alors une importance capitale. L’enjeu est de s’affranchir d’une définition basée sur l’appartenance univoque à une zone d’influence économique ou étatique, où l’idée de nationalité dresse de nombreuses frontières normatives, sociales et culturelles entre les espaces littoraux. Dans le cadre de ce projet, je me propose de repérer, à partir des sources émanant des tribunaux de commerce, des agents diplomatiques et consulaires et des autres institutions auxquelles les navigations marseillaises et napolitaines sont confrontées, les processus de négociations auxquels participent les capitaines, les pressions extérieures diffuses qu’ils subissent et, au-delà, la manière dont se projette la normativité occidentale dans d’autres espaces méditerranéens. Pour ce faire, plusieurs niveaux d’analyse seront pris en compte pour caractériser l’interculturalité marchande.

Sur le plan national, les institutions chargées de réguler le commerce à Marseille et à Naples doivent en théorie permettre un accroissement des échanges. Or cela ne va pas de soi. Par exemple, la création du tribunal du Supremo Magistrato di Commercio à Naples en 1739 est loin de correspondre à la mise en place d’une justice à usage économique, rapide et à moindre coût. Entre l’inertie sociale des acteurs, le poids des anciennes structures institutionnelles et la concurrence des mercantilismes locaux, tant sur la frange tyrrhénienne qu’adriatique, les acteurs savent et doivent profiter d’interstices marchands et juridiques qui remettent en cause le caractère national de la projection maritime. L’analyse des procès et de la formalisation judiciaire des tribunaux marchands permettra à ce titre de sortir d’un prisme strictement institutionnel et de leur caractère en apparence univoque, même si les statuts et les règles seront pris en compte, pour les observer  depuis l’extérieur et notamment à partir des relations de pouvoir régissant les rapports entre chacun des acteurs.

Le deuxième niveau d’analyse concernera la projection maritime au-delà du cadre occidental. Outre la cartographie et la reconstitution temporelle et factuelle de cette projection, l’objectif est d’évaluer l’emprise de l’Etat sur l’entreprise maritime et les rythmes de son évolution. En effet, capitaines et équipages doivent s’adapter à des contraintes propres aux pays de capitulation qu’ils font interagir avec les notions occidentales de commerce actif et d’extraterritorialité, dont ils sont censés être les acteurs par excellence. En fonction de ces éléments, nous formulons l’hypothèse qu’il est possible de détecter les formes qu’ont pu revêtir les négociations autour du compromis de l’interculturalité marchande. L’analyse des sources consulaires constitue à ce titre l’une des pistes les plus intéressantes, dans la mesure où ces sources se trouvent  à  l’interface entre problématiques étatique et commerciale : le consul est un acteur local autant que l’agent d’une puissance extérieure, et sa correspondance documente l’activité des capitaines sur lesquels il exerce une juridiction. L’objectif sera d’abord de déceler la nature des ressources mises en jeu par les consuls qui surent tirer profit des difficultés en matière d’organisation des trafics et de contrôle mercantiliste. Associée aux comptes-rendus de litiges et aux procédures des divers tribunaux, cette source permettra de repérer les négociants et les intermédiaires liés aux navigations ainsi que les marges de manœuvre et les angles morts laissés à leur disposition par les consuls et les autres agents de l’extraterritorialité. Quelques sondages déjà effectués montrent à quel point la propriété partagée des embarcations, les procédures de naturalisation et les usages pavillonnaires – que l’action consulaire peut favoriser – , sont autant d’éléments permettant une présence étrangère malgré la proclamation des dogmes mercantilistes, qu’elle soit graduellement ottomane ou artificiellement italienne et française.

À partir du croisement de ces différentes sources, il s’agira enfin de se pencher sur la temporalité des interactions mises en jeu par l’entreprise maritime. La question de la survie des acteurs marchands et étatiques face aux bouleversements institutionnels, entre Révolution, Restauration, processus d’unification italienne et interventions russe et autrichienne, interroge en retour sur l’impact de ces changements sur les stratégies commerciales et juridiques des capitaines. Ce projet est donc aussi l’occasion de revisiter ces conflits en dehors de la perspective militaire et diplomatique traditionnelle. Nous envisageons le traité de Paris de 1856 comme limite chronologique de notre projet, le congrès révélant, outre certains aspects géostratégiques latents depuis le XVIIIe siècle, la façon dont la territorialisation maritime cherche à s’harmoniser de manière incertaine à l’articulation des marchés orientaux et des intérêts étatiques. En fonction de ces multiples reconversions et recompositions, nous pourrons alors vérifier que loin d’être des individus juridiquement rationnels et culturellement rigides face aux institutions, les capitaines et les autres acteurs économiques des trafics maritimes sont clairement dotés d’une perception institutionnelle et sociale qui va bien au-delà d’un marché et d’un espace uniques ; ils se révèlent attentifs aux interstices juridiques qui se présentent et capables d’en influencer le contenu. Il ne s’agit plus alors de se restreindre à une problématique identitaire et frontalière, mais de révéler les formes d’un syncrétisme entre les périphéries socioéconomiques et institutionnelles que connecte l’entreprise maritime « orientale ».

CHRISTOPHER DENIS-DELACOUR