Nous avons le plaisir de vous présenter le projet de recherche de Christopher Denis-Delacour, dans le cadre de l’ERC ConfigMed. Les projets des autres membres feront l’objet de futurs billets sur notre site.

L’entreprise maritime, un pont entre les Méditerranées.

Acteurs, intermédiaires et pratiques juridiques dans la perspective de Naples et Marseille (1740-1856)

Le présent projet porte sur les capitaines opérant dans les navigations marseillaises et napolitaines et leurs interlocuteurs étatiques et marchands, notamment les consuls, du XVIII^e au XIX^e siècle. L’entreprise maritime, (entendue au sens large comme l’ensemble des modalités du commerce maritime, notamment sa réglementation et sa régulation pratique, les connections qu’il favorise et les concurrences qu’il occasionne), constitue ici un observatoire permettant de reconstituer plusieurs formes de transaction économique et/ou identitaires à l’échelle de la Méditerranée, dans une perspective qui transcende la pluralité géographique, culturelle et juridique traditionnellement retenue par l’historiographie.

Pourquoi privilégier l’étude comparée des ports de Marseille et de Naples ? Si Livourne, en tant que port franc total, est selon nous un cas à part, où des groupes et des institutions ont pu interagir par-delà les frontières géographiques mais également ethniques et confessionnelles, et en nourrissant de nouvelles perspectives historiographiques essentielles, cette ouverture reste exceptionnelle. Comprendre comment on règle en Méditerranée occidentale l’interculturalité dans le commerce nécessite d’en complexifier les questionnements au sein d’un espace maritime à la fois en reconfiguration et en extension, mais dans le sens d’un renforcement du contrôle national des échanges qui s’oppose et se nourrit des concurrences qu’il induit. Les tensions autour des marchés orientaux dans la perspective des trafics occidentaux posent alors avec acuité les questions relatives à la territorialisation maritime autour d’une diversité d’acteurs connectant des espaces à des normes malgré une pluralité culturelle loin d’être une barrière économique.

A ce titre le cas napolitain tranche avec ceux, bien connus de l’historiographie, de Venise, Gênes et Livourne. Dépourvues de tradition maritime comme de réseaux transméditerranéens, Naples constitue un terrain d’observation idéal de la mise en place, à partir des années 1740, d’une ambition mercantiliste qui doit toutefois s’appuyer sur une politique maritime incertaine. Or ce programme économique se heurte rapidement à la faiblesse de leurs commanditaires étatiques, notamment en ce qui concerne  leur capacité de projection. Les hésitations du pouvoir, tout comme le « bricolage » institutionnel devant satisfaire les ambitions mercantilistes, sont autant d’éléments interrogeant à la fois le rôle des acteurs marchands et étatiques d’une part, les phénomènes de territorialisation et d’extraterritorialité d’autre part. Car l’ambition des Bourbons devait tenir compte des monopoles propres à certains marchés maritimes. La comparaison avec la structure marseillaise prend alors plus de sens. En effet, alors que la politique commerciale du Royaume des Deux-Siciles se teinte d’un mercantilisme étatique déjà opérant pour la France, cette dernière entame parallèlement une renégociation des traités et capitulations avec l’Empire ottoman. Dans le cas français il s’agit de renforcer les anciennes capitulations le 28 mai 1740 et d’accentuer une position privilégiée sur les marchés du Levant alors que le Regno procède à une normalisation de ses relations avec les Ottomans dans une perspective clairement économique : c’est le sens du traité de paix, de commerce et de navigation conclut le 7 avril 1740. Mais loin de se limiter au versant oriental des marchés Méditerranéens, le Royaume de Naples s’efforça également de renforcer son commerce extérieur avec Tripoli, la Suède, le Danemark et la Hollande, puis plus tard avec la Sardaigne et la Russie. Cette intense activité diplomatico-économique s’accompagna paradoxalement d’un renforcement du contrôle étatique du commerce par l’intermédiaire d’un renouvellement du cadrage institutionnel, notamment par l’intermédiaire du Supremo Magistrato di Commercio crée en 1739. Ce tribunal visait à régler les litiges marchands dans le cadre d’une justice à usage économique. En outre, le Regno renforça sa marine marchande et prit plusieurs mesures visant à en assurer le caractère « national ». A l’image de l’ordonnance de marine colbertienne de 1681, la Prammatica du 18 août 1741 puis le Regolamento per la navigazione de bastimenti mercantili de 1742 devaient réglementer l’activité de la  flotte de commerce napolitaine pour qu’elle soit privilégiée par les négociants locaux. Cette codification mercantiliste des marchés avait déjà été éprouvée côté français et l’activité marseillaise en représentait l’expression la plus aboutie, surtout pour le commerce avec le Levant. Entre le poids des anciennes articulations marchandes et l’irruption de nouveaux acteurs, quel est alors l’espace de négociation commercial laissé aux navigations napolitaines ?

Notre étude portera précisément sur des acteurs se trouvant au cœur de ces questionnements, les capitaines et les équipages. Leur observation permet notamment d’appréhender les problématiques nationales et internationales au sein d’un espace méditerranéen en recomposition, en observant en particulier les interactions maritimes et marchandes de la Péninsule balkanique aux côtes barbaresques. Étudier capitaines et équipages permet en d’autres termes de caractériser les modalités concrètes, mais aussi théoriques, du règlement des problèmes d’interculturalité sur le plan des trafics. C’est une approche centrée sur les circulations reliant notamment Naples et Marseille à l’enchevêtrement des horizons marchands méditerranéens. La capacité d’adaptation des acteurs à des environnements juridiques et culturels variés revêt alors une importance capitale. L’enjeu est de s’affranchir d’une définition basée sur l’appartenance univoque à une zone d’influence économique ou étatique, où l’idée de nationalité dresse de nombreuses frontières normatives, sociales et culturelles entre les espaces littoraux. Dans le cadre de ce projet, je me propose de repérer, à partir des sources émanant des tribunaux de commerce, des agents diplomatiques et consulaires et des autres institutions auxquelles les navigations marseillaises et napolitaines sont confrontées, les processus de négociations auxquels participent les capitaines, les pressions extérieures diffuses qu’ils subissent et, au-delà, la manière dont se projette la normativité occidentale dans d’autres espaces méditerranéens. Pour ce faire, plusieurs niveaux d’analyse seront pris en compte pour caractériser l’interculturalité marchande.

Sur le plan national, les institutions chargées de réguler le commerce à Marseille et à Naples doivent en théorie permettre un accroissement des échanges. Or cela ne va pas de soi. Par exemple, la création du tribunal du Supremo Magistrato di Commercio à Naples en 1739 est loin de correspondre à la mise en place d’une justice à usage économique, rapide et à moindre coût. Entre l’inertie sociale des acteurs, le poids des anciennes structures institutionnelles et la concurrence des mercantilismes locaux, tant sur la frange tyrrhénienne qu’adriatique, les acteurs savent et doivent profiter d’interstices marchands et juridiques qui remettent en cause le caractère national de la projection maritime. L’analyse des procès et de la formalisation judiciaire des tribunaux marchands permettra à ce titre de sortir d’un prisme strictement institutionnel et de leur caractère en apparence univoque, même si les statuts et les règles seront pris en compte, pour les observer  depuis l’extérieur et notamment à partir des relations de pouvoir régissant les rapports entre chacun des acteurs.

Le deuxième niveau d’analyse concernera la projection maritime au-delà du cadre occidental. Outre la cartographie et la reconstitution temporelle et factuelle de cette projection, l’objectif est d’évaluer l’emprise de l’Etat sur l’entreprise maritime et les rythmes de son évolution. En effet, capitaines et équipages doivent s’adapter à des contraintes propres aux pays de capitulation qu’ils font interagir avec les notions occidentales de commerce actif et d’extraterritorialité, dont ils sont censés être les acteurs par excellence. En fonction de ces éléments, nous formulons l’hypothèse qu’il est possible de détecter les formes qu’ont pu revêtir les négociations autour du compromis de l’interculturalité marchande. L’analyse des sources consulaires constitue à ce titre l’une des pistes les plus intéressantes, dans la mesure où ces sources se trouvent  à  l’interface entre problématiques étatique et commerciale : le consul est un acteur local autant que l’agent d’une puissance extérieure, et sa correspondance documente l’activité des capitaines sur lesquels il exerce une juridiction. L’objectif sera d’abord de déceler la nature des ressources mises en jeu par les consuls qui surent tirer profit des difficultés en matière d’organisation des trafics et de contrôle mercantiliste. Associée aux comptes-rendus de litiges et aux procédures des divers tribunaux, cette source permettra de repérer les négociants et les intermédiaires liés aux navigations ainsi que les marges de manœuvre et les angles morts laissés à leur disposition par les consuls et les autres agents de l’extraterritorialité. Quelques sondages déjà effectués montrent à quel point la propriété partagée des embarcations, les procédures de naturalisation et les usages pavillonnaires – que l’action consulaire peut favoriser – , sont autant d’éléments permettant une présence étrangère malgré la proclamation des dogmes mercantilistes, qu’elle soit graduellement ottomane ou artificiellement italienne et française.

À partir du croisement de ces différentes sources, il s’agira enfin de se pencher sur la temporalité des interactions mises en jeu par l’entreprise maritime. La question de la survie des acteurs marchands et étatiques face aux bouleversements institutionnels, entre Révolution, Restauration, processus d’unification italienne et interventions russe et autrichienne, interroge en retour sur l’impact de ces changements sur les stratégies commerciales et juridiques des capitaines. Ce projet est donc aussi l’occasion de revisiter ces conflits en dehors de la perspective militaire et diplomatique traditionnelle. Nous envisageons le traité de Paris de 1856 comme limite chronologique de notre projet, le congrès révélant, outre certains aspects géostratégiques latents depuis le XVIII^e siècle, la façon dont la territorialisation maritime cherche à s’harmoniser de manière incertaine à l’articulation des marchés orientaux et des intérêts étatiques. En fonction de ces multiples reconversions et recompositions, nous pourrons alors vérifier que loin d’être des individus juridiquement rationnels et culturellement rigides face aux institutions, les capitaines et les autres acteurs économiques des trafics maritimes sont clairement dotés d’une perception institutionnelle et sociale qui va bien au-delà d’un marché et d’un espace uniques ; ils se révèlent attentifs aux interstices juridiques qui se présentent et capables d’en influencer le contenu. Il ne s’agit plus alors de se restreindre à une problématique identitaire et frontalière, mais de révéler les formes d’un syncrétisme entre les périphéries socioéconomiques et institutionnelles que connecte l’entreprise maritime « orientale ».

CHRISTOPHER DENIS-DELACOUR

La Rédaction

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